Railfuture Severnside 2012

Rail_158 762 Gloucester 16.3
158 762 bearing First Transpennine livery at Gloucester on 16 March 2007. The appearance of these markings in Gloucestershire indicated both the takeover of the former Wessex franchise by First Great Western and the displacement of Class 158 units by Class 185 Desirio diesel hydraulic multiple units on Trans Pennine duties.
Gloucestershire Transport History is proud to be associated with the Severnside Branch of Railfuture, formerly known as The Railway Development Society Limited, a not for profit Company Limited by Guarantee, registered in England and Wales as number 5011634 with its registered Office at 24 Chedworth Place, Tattingstone, Suffolk IP9 2ND.As ever, Railfuture Severnside has been campaigning on a range of regional issues and courtesy of its Secretary, Nigel Bray, here is some of the correspondence recently  involved.
 The Stroud Valley line was the diversionary route for London-South Wales trains whenever the Severn Tunnel, itself now operating at 90% capacity, was not available. The present capacity between Standish Junction and Swindon was for one train each way per hour with an occasional third train. Two trains each way per hour was not achievable (at least not without delays) unless the second track were to be reinstated between Kemble and Swindon. Network Rail had now agreed to a feasibility study into this.
A northbound First Great Western HST led by MTU engined 43017 at Cheltenham Spa on 16 July 2009
From:68  Gurney  Avenue,Tuffley,GLOUCESTER

GL4  0HN



Mr. Mark  Hopwood,

Managing  Director,

First  Great  Western,

Milford  House,

1  Milford  Street,


SN1  1HL


7  September  2010


Dear  Mr. Hopwood,


Customer  Information  Systems

Railfuture  is  aware  that  one  reason  for  resistance  to  travelling  by  rail  is  the  fear  of  getting  on  the  wrong  train.  With  this  in  mind  I  am  writing  to  ask  whether  First  Great  Western  intends  to  replace  the  unsatisfactory  customer  information  system  it  inherited  from  Wessex  Trains  at  major  stations  such  as  Gloucester,  Cheltenham,  Westbury  and  Weston-super-Mare.

Project  Inform,  a  legacy  of  Wessex  Trains,  was  first  introduced  by  Wales  &  West  Passenger  Trains  in  1997 / 98.  Whilst  it  provided  real  time  customer  information  at  unstaffed  stations  which  hitherto  had  none,  it  has  proved  unsuitable  for  larger  stations.  This  system  has  special  difficulty  in  reacting  to  platform  changes,  which  are  fairly  common  at  Gloucester,  and  to  trains  arriving  at  a  station  out  of  sequence,  which  often  occur  at  Cheltenham,  particularly  when  Cross  Country  services  are  delayed.  It  is  not  unusual  at  Gloucester  for  trains  to  be  announced  as  running  late  but  which  arrive  on  time.  I  have  heard  anecdotally  that  Project  Inform  has  a  tendency  to  miss  out  TRUST  reporting  points.  All  things  considered,  it  is  an  inferior  system  to  that  installed  by  FGW  at  Reading,  Swindon  and  the  two  main  Bristol  stations.

On  Sunday  5  September  I  was  at  Cheltenham  awaiting  the  16.33  FGW  service  to  Swindon.  Although  the  16.18  Arriva  Trains  Wales  train  to  Cardiff  had  departed  (about  five  minutes  late),  the  tape  made  two  announcements  that  this  ATW  service  would  be  the  next  to  arrive  at  Platform  1.  The  system  then  announced  that  the  16.25  XC  train  to  Bristol  would  be  the  next  arrival  but  almost  immediately  afterwards  the  16.33  entered  the  platform.  Some  intending  passengers  were  confused  and  asked  the  Train  Manager  whether  that  was  the  Bristol  train.  Instances  like  this  occur  fairly  frequently,  although  in  many  cases  the  station  staff  at  Cheltenham  and  Gloucester  have  been  able  to  override  the  tape  and  make  live  announcements  giving  correct  information.  It  does  seem  that  the  staff  at  these  former  Wessex  stations  are  having  to  bail  out  an  information  system  which  is  unequal  to  the  task.

The  Project  Inform  scripts  are  often  riddled  with  superfluous  words,  most  notably  in  an  excruciating  24-word  explanation  of  a  request  stop.  In  2006  at  a  Railfuture  meeting,  FGW’s  then  Regional  Manager,  Severn  &  Solent  referred  to  FGW  having  inherited  “a  rag  bag  of  information  systems  which  don’t  all  work  in  the  same  way”.  Four  years  on,  Cheltenham,  Gloucester  and  other  ex  Wessex  stations  are  still  saddled  with  an  information  system  which  was  never  fit  for  purpose  and  is  ripe  for  replacement.  If  funding  is  not  available  for  a  new  system  across  the  FGW  network,  an  extension  of  the  system  currently  used  at  the  original  FGW  stations  to  serve  those  inherited  from  Wessex  would  be  most  welcome.

Yours  sincerely,

Nigel  Bray

Hon. Secretary,  Railfuture  Severnside.


Reply  from  Mark  Hopwood,  22  September  2010:

“Thank  you  for  your  letter  regarding  our  Customer  Information  System.  As  you  know,  the  system  we  inherited  when  we  took  over  the  Greater  Western  franchise  is  old  and  unreliable.  It  is  simply  no  longer  capable  of  processing  the  increasing  amount  of  information  passed  through  it  and  as  a  result,  failures  have  been  frequent.

We  know  how  important  it  is  that  we  are  providing  our  customers  with  timely  and  accurate  information.  I  agree  with  you  that  mistakes  can  really  knock  our  customers’  confidence  and  this  is  something  we  are  very  keen  to  eradicate.

You  will  be  pleased  to  know  we  are  currently  well  underway  with  a  multi  million  pound  project  to  replace  the  entire  system.  This  means  we  will  be  providing  a  new  Customer  Information  System  at  approximately  half  our  stations.  In  addition,  all  stations  will  have  a  new  help  point  on  every  platform,  providing  telephone  access  to  both  the  emergency  services  and  National  Rail  Enquiries.

We  are  not  only  replacing  the  equipment  but  we  are  looking  at  the  way  we  provide  information  as  a  whole.  A  significant  part  of  this  is  the  improvements  we  are  making  to  the  way  we  communicate  with  Network  Rail,  meaning  information  gets  to  where  it  is  needed  much  more  quickly,  especially  during  disruption.  We  are  also  looking  at  the  content  of  our  announcements  and  explanations  to  ensure  that  they  are  clear.

My  team  and  I  are  really  looking  forward  to  the  positive  changes  this  work  will  bring.  We  know  that  information  provision  is  currently  an  area  that  lets  us  down,  but  with  a  new  system  and  a  more  proactive  approach,  I  am  confident  we  can  really  excel.  I  trust  you  will  start  to  notice  the  improvements  as  the  project  progresses.  In  the  meantime  do  feel  free  to  contact  me  with  feedback.”

(Note:  The  new  announcing  system  was  introduced  at  Cheltenham  in  October  2011  and  at  Gloucester  in  December  2011.)


 Rail_66 118 Barnwood tanks
EWS liveried 66 118 hurried a rake of part desert camouflaged Warrior personnel carriers north over the  Barnwood By-Pass Bridge in September 2004.
Please  reply  to:Mr. N. Bray,Severnside  Branch  Secretary,

68  Gurney  Avenue,



GL4  0HN.

Tel.  01452  501986.

Email:  nigel.bray@railfuture.org.uk

23  August  2011.


City  Vision,

Gloucester  City  Council

Herbert  Warehouse

The  Docks


GL1  2EP.


Gloucester  City  Vision  and  City  Plan  Scope  Consultations


City  Vision

Railfuture  welcomes  the  specific  policies  for  air  quality  (page  4  of  the  Consultation  booklet)  and  green  transport  options  including  more  regular  train  services  (page  7).  We  see  the  improvement  of  public  transport  as  crucial  to  maintaining  a  good  environment  and  reducing  the  UK’s  reliance  on  imported  oil.  Some  detailed  suggestions  are  set  out  in  our  response  to  the  City  Plan  below.  We  would  like  to  see  Gloucester’s  railways  electrified  to  follow  the  current  scheme  to  electrify  the  main  lines  between  London,  Bristol  and  Cardiff.  We  strongly  support  the  doubling  of  the  line  between  Kemble  and  Swindon,  on  which  work  is  due  to  start  in  2012.  All  these  projects  will  encourage  greater  use  of  the  the  rail  network  serving  the  city.

The  projected  growth  of  Gloucester’s  population  (page  4)  makes  it  particularly  important  that  dependency  on  car  use  is  reduced  and  air  quality  is  improved.  .  Some  major  centres  of  employment  such  as  Gloucester  Business  Park  are  a  considerable  distance  from  existing  railways  so  there  is  a  need  for  better  interchange  between  trains  and  buses.  In  the  longer  term  there  is  a  case  for  a  light  rail  system  as  has  been  promoted  by  the  University  of  Gloucestershire.

City  Plan 

Railfuture  Severnside  would  like  the  City  Plan  to  develop  improvements  to  public  transport,  with  a  view  to  more  convenient  interchange  between  trains  and  buses  at  Gloucester  station.  We  believe  there  is  a  case  for  additional  railway  stations  within  the  city  but  this  must  not  result  in  any  downgrading  of  the  existing  station.  Train  services  would  need  to  be  coordinated  to  maximise  connections  and  journey  opportunities  if  Gloucester  does  acquire  two  or  more  stations.

Areas  of  Existing  Development  Opportunity

1.  Area  12  (Kings  Square  and  Bus  Station)  is  part  of  the  main  pedestrian  route  between  Gloucester  railway  station,  the  bus  station  and  Clarence  Street  bus  stops.  Unfortunately  this  involves  crossing  Bruton  Way  which  has  traffic  lights  that  are  slow  to  change  in  favour  of  pedestrians.  This  situation  increases  the  risk  that  bus  passengers  will  miss  trains  or  vice  versa  and  it  is  more  acute  in  the  evenings  and  on  Sundays  when  public  transport  is  less  frequent.  It  is  very  frustrating  that  many  bus  routes  pass  in  front  of  the  railway  station  along  Bruton  Way  without  stopping.

Railfuture  would  like  the  City  Plan  to  examine  ways  of  making  physical  interchange  between  buses  and  trains  easier.  This  would  be  a  green  transport  solution  resulting  in  less  dependence  on  using  cars  to  reach  trains  and  helping  to  improve  air  quality  in  the  city  centre.  Gloucestershire’s  Local  Transport  Plan  3  had  a  proposal  to  rebuild  the  bus  station.  We  would  like  the  City  Council  to  examine  the  case  for  a  pedestrian  bridge  between  the  bus  and  rail  stations  as  part  of  a  public  transport  hub.

2.  Area  14  (Railway  Corridor)  has  been  suggested  as  a  site  for  a  new  railway  station.  Our  view  is  that  this  could  not  replace  the  existing  station,  which  is  much  better  placed  for  the  city  centre  and  docks,  has  generous  track  and  platform  capacity  and,  most  crucially,  can  handle  trains  from  all  the  routes  serving  Gloucester.  Tourism  is  so  important  for  the  city’s  economy  that  the  main  station  needs  to  be  close  to  the  areas  visitors  come  to  see.

A  new  station  on  the  eastern  face  of  the  Railway  Triangle  could  not  serve  trains  to  or  from  South  Wales,  including  London- Swansea  services  which  call  at  Gloucester  when  they  are  diverted.  If  there  were  to  be  an  additional  station  along  the  Railway  Corridor,  it  would  be  better  sited  on  or  just  north  of  the  junction  at  Barnwood,  to  enable  it  to  serve  more  of  the  city’s  rail  routes  and    some  major  centres  of  employment  such  as  Birds  Eye  Walls.

3.  Area  21  (Land  east  of  Waterwells)  is  adjacent  to  the  main  railway  line  towards  Bristol  and  London.  The  LTP3  proposed  a  new  station  at  Hunts  Grove  to  serve  Kingsway  and  Quedgeley.  Railfuture  would  like  the  City  Council  to  reserve  land  for  a  station  in  this  vicinity  because  it  would  serve  an  area  of  growing  population  and  industry.  Quedgeley  was  developed  as  a  low  density,  car  orientated  settlement  when  there  was  less  concern  about  diminishing  reserves  of  oil.  Opening  a  station  at  Hunts  Grove  could  help  reduce  the  dependence  of  Quedgeley  on  petrol- based  transport  and  in  turn  help  air  quality.

Yours  sincerely,

Nigel  Bray

Hon. Secretary

Railfuture  Severnside.

Bristol built 1940 vintage Peckett 0-6-0ST “Henbury” on the Bristol Harbour Railway
Please  reply  to:Mr. N. Bray,Severnside  Branch  Secretary,68  Gurney  Avenue,Tuffley,GLOUCESTERGL4 0HN.

Tel.  01452  501986

Email:  nigel.bray@railfuture.org.uk


19  April  2012


Mr. Graham  Groom,

Persona  Associates

Barclays  House

51  Bishopric


West  Sussex

RH12  1QJ.                                                                 y/r  OBJ  177.


Dear  Mr. Groom,

Proof  of  Evidence  for  Ashton  Vale  to  Temple  Meads  TWA  Application   

Railfuture  opposes  this  Transport  &  Works  Application  on  the  following  grounds:

1.  The  proposed  busway  would  isolate  the  Bristol  Harbour  Railway  from  the  national  rail  network  at  Ashton  Junction  and  prevent  it  from  having  any  future  role  in  public  transport  for  the  Greater  Bristol  conurbation.

2.  The  BRT  scheme  is  outdated  because  it  was  conceived  during  a  period  when  the  then  Secretary  of  State  for  Transport  encouraged  local  authorities  to  seek  Central  Government  funding  for  bus,  but  not  for  rail,  projects.

3.  Rail  is  a  more  energy  efficient  mode  than  bus  because  less  energy  is  required  to  move  steel  wheels  on  steel  rails  than  rubber  tyres  on  concrete.

Our  evidence  to  support  the  three  above  contentions  is  as  follows:

1.  The  TWA  would  waste  the  potential  of  the  Bristol  Harbour  Railway

Although  currently  operating  only  as  a  weekend  tourist  attraction,  the  Harbour  Railway  has  the  potential  to  link  existing  and  proposed  heavy  rail  lines  with  Bristol’s  waterfront  and  commercial  centre.  It  extends  westwards  to  the  existing  Portbury  freight  line  at  Ashton  Junction,  although  this  connection  is  disused.  However,  the  scheme  to  upgrade  the  Portbury  line  to  enable  passenger  trains  to  run  to  Portishead  is  a  high  priority  of  the  West  of  England  Partnership  (WEP)  and  has  reached  Network  Rail’s  GRIP3  (Option  Selection)  stage  of  development.

Bristol  City  Council  has  said  that  if  the  Portishead  line  is  reopened,  it  would  want  to  see  a  station  at  Ashton  Gate.  A  logical  further  development  of  the  Portishead  rail  project  would  be  to  provide  an  interchange  at  Ashton  Gate  between  the  Portishead  line  and  the  Harbour  Railway.  A  regular  daily  passenger  service  over  the  Harbour  Railway  might  be  best  achieved  by  using  tram  trains  as  have  been  proposed  by  the  Department  for  Transport  for  the  Sheffield- Rotherham  area.  Tram  trains  are  able  to  use  existing  heavy  rail  lines,  including  those  carrying  freight  and  longer  distance  passenger  services,  as  well  as  street  running  on  light  rail  tracks.  Bristol  currently  has  no  light  rail  system  but  the  Harbour  Railway  offers  a  solution  to  the  problem  of  getting  rail  closer  to  the  heart  of  Bristol  than  Temple  Meads  station.

2.  BRT  has  been  overtaken  by  events

Railfuture  believes  that  the  BRT  network  proposed  for  Bristol  resulted  from  a  policy  decision  made  c. 2003  by  the  then  Secretary  of  State  for  Transport  (Alistair  Darling)  which  forbade  local  authorities  from  including  rail  projects  in  new  bids  for  DfT  funding.  Many  transport  authorities  including  the  WEP  were  effectively  forced  to  limit  their  aspirations  to  enhancement  of  bus  networks,    despite  the  success  of  recent  rail  schemes  in  attracting  very  substantial  numbers  of  passengers  from  cars.  High  levels  of  modal  switch  from  car  to  tram  had  been  recorded  in  Croydon  and  the  West  Midlands.  Over  40 %  of  passengers  on  the  Robin  Hood  Line,  Nottinghamshire  and  on  a  direct  Cambridge- Norwich  train  service  were  found  to  be  former  car  users,  new  to  rail  (Ref. 1).

A  new  system  of  assessing  transport  projects  seeking  Central  Government  funding  was  introduced  in  2004.  This  was  the  New  Approach  to  Transport  Appraisal  (NATA),  which  unfortunately  treated  modal  shift  away  from  cars  as  a  disbenefit  because  the  Treasury  would  lose  revenue  from  fuel  duty.  This  made  it  much  more  difficult  for  rail  projects  to  win  Government  approval,  precisely  because  they  were  more  likely  to  reduce  road  traffic. Although  this  perverse  incentive  was  removed  in  2009  and  NATA  has  now  been  superseded,  its  existence  over  five  year  period  is  arguably  a  major  reason  why  WEP  and  many  other  local  authorities  were  unable  to  progress  plans  to  enhance  local  rail  networks  until  recently  and  developed  Bus  Rapid  Transit  (BRT)  instead.  More  recently  the  Minister  for  Local  Transport  (Norman  Baker)  has  commented,  in  announcing  a  review  of  light  rail  costs,  “My  sense  is  that  people  will  transfer  from  cars  to  a  track  more  easily  than  to  a  bus.  It  is  easier  to  get  people  onto  a  tram  or  train  than  it  is  to  get  them  on  to  a  bus.  Therefore  if  we’re  going  to  get  modal  shift  in  our  town  centres  then  light  rail  has  got  to  be  considered  in  that  mix.” (Ref. 2).

The  previous  Government  also  cancelled  a  number  of  urban  light  rail  schemes,  including  one  proposed  for  Bristol,  in  2005  on  the  grounds  of  cost  escalation.  At  the  same  time  the  Secretary  of  State  told  the  local  authorities  concerned  that  he  would  look  more  favourably  on  bus  rapid  transit  proposals.  Also  in  2005  he  approved  the  Cambridgeshire  Guided  Busway,  which  was  to  involve  destruction  of  a  mothballed  railway.  The  busway  opened  in  2011  at  a  cost  of  £180m,  over  two  years  late  and  60 %  over  budget.  Its  construction  has  consumed  so  much  public  money  that  Cambridgeshire  County  Council  has  slashed  bus  subsidies  and  its  Cabinet  member  for  Enterprise  has  defended  the  bus  service  reductions  by  saying  that  “Buses  are  not  necessarily  the  best  way  to  get  people  around  and  they  are  not  the  way  forward  for  us.”  (Ref. 3).

A  more  favourable  attitude  to  rail  emerged  in  2007  with  the  Government’s  White  Paper,  Delivering  a  Sustainable  Railway,  which  noted  that  rail  usage  in  Bristol  had  increased  by  75 %  between  1995 /96  and  2004 / 05,  a  much  higher  percentage  than  for  other  UK  cities  of  similar  importance.  In  2009  the  then  Secretary  of  State  (Lord  Adonis)  approved  electrification  plans  for  the  Great  Western  main  lines  to  Bristol  and  South  Wales,  which  were  confirmed  by  the  present  Coalition  Government.  Light  rail  is  now  regarded  by  the  Government  as  more  viable  following  the  publication  of  its  paper,  Green  Light  for  Light  Rail,  which  discusses  ways  of  delivering  schemes  at  a  lower  cost  (Ref. 4).

Local  heavy  rail  in  the  Bristol  area  has  seen  a  renaissance  in  recent  years,  with  Bristol  suburban  stations  recording  the  largest  annual  increases  in  usage  across  the  South  West  Region  (Ref. 5).  The  Severn  Beach  line  has  experienced  a  90 %  rise  in  passenger  numbers  between  2007  and  2011,  due  largely  to  Bristol  City  Council’s  decision  to  underwrite  a  more  frequent  service  since  2008  (Ref. 6).  Given  the  growing  popularity  of  local  rail  travel  and  a  more  pro-rail  outlook  from  Central  Government,  it  is  hard  not  to  escape  the  conclusion  that  BRT  was  the  product  of  an  era  which  has  been  overtaken  by  events.  Indeed  WEP  now  has  commendable  proposals  for  the  local  rail  system  including  the  Greater  Bristol  Metro  scheme  and  the  Portishead  line.  All  this  brings  into  question  the  wisdom  of  proposing  expensive  infrastructure  for  buses  when  it  is  the  local  rail  services  which  have  demonstrated  remarkable  growth  in  demand.  It  would  be  more  prudent  to  protect  railways  which  can  be  reopened  and  developed,  not  concrete  them  over.

3.  Rail  is  a  more  energy  efficient  mode  than  BRT

A  busway  is  an  unwise  use  of  a  rail  corridor  because  buses  are  less  fuel  efficient  than  trains.  According  to  Local  Transport  Today,  a  light  rail  train  running  on  steel  rails  requires  one  third  of  the  energy  required  to  move  a  bus  on  a  concrete  road  (Ref. 7).  This  is  because  of  the  greater  friction  involved  between  rubber  tyres  and  concrete  than  with  steel  on  steel.  Professor  Rod  Smith  of  Imperial  College,  London  has  estimated  even  greater  differences  in  the  relative  energy  efficiency  of  road  and  rail  passenger  vehicles,  claiming  the  typical  energy  use  in  Kilowatt  hours  per  100  Passenger-kilometres,  assuming  the  vehicles  are  full,  to  be:

Car  68,  Bus  34,  Commuter  train  1.6,  Tube  train  4.4,  InterCity  electric  train  3.0,  InterCity  diesel  train  6.0. (Ref. 8).

Prof. Smith  acknowledges  that  in  the  case  of  electric  traction,  a  considerable  amount  of  energy  is  used  in  generation,  transmission  and  distribution  but  the  contrast  between  electric  trains  and  buses  remains  very  substantial.  Rail  networks  can  be  electrified  whereas  the  greenest  fuel  available  for  buses  is  bio-diesel,  which  would  still  have  to  be  imported.  WEP  has  acknowledged  that  oil  reserves  are  likely  to  peak  and  that  transport  systems  must  build  in  resilience  to  take  account  of  Peak  Oil  (Ref. 9). A  rail  solution  is  more  likely  to  help  reduce  the  UK’s  dependence  on  imported  oil.

We  are  not  convinced  that  BRT2  is  necessary  even  for  the  efficient  running  of  the  bus  services  which  would  be  diverted  onto  it.  Cumberland  Road,  which  runs  parallel  with  the  Harbour  Railway,  is  not  congested  and  could  accommodate  a  higher  frequency  of  buses.  The  prospect  of  double  decker  buses  running  at  speed  over  the  inset  tracks  of  the  Harbour  Railway  is  not  likely  to  improve  the  amenity  of  the  area.  If  we  wish  the  Harbour  (and  particularly  Princes  Wharf )  to  remain  attractive  to  visitors,  it  would  be  better  to  have  tram  trains  running  on  the  railway  and  buses  in  Cumberland  Road.


1.  N. Bradbury,  The  Case  for  Rail,  Railfuture,  2004.

2.  Modern  Railways,  September  2010,  p.52.

3.  Cambridge  Evening  News  website,  21.7.2011.

4.  Modern  Railways,  November  2011.

5.  Office  of  Rail  Regulation  Station  Usage  Files  show  footfall  at  each  station  from  2003 / 04  to  2010 /11.

6.  Association  of  Train  Operating  Companies,  quoted  in  Today’s  Railways  UK,  October  2011.

7.  Local  Transport  Today  360,  19/2/2003.

8.  Modern  Railways,  September  2010,  p.51.

9.  Revised  Draft  Joint  Local  Transport  Plan  3,  paras. 6.1.8,  6.1.9,  West  of  England  Partnership,  July  2010

From:68  Gurney  Avenue,Tuffley,GLOUCESTER,GL4  0HN 



Spatial  Planning  Team,


South  Gloucestershire  Council,


PO  Box  2081,


South  Gloucestershire,

BS35  9BP


Originally  submitted  on  29  July  2010,   updated  for  the  public  examination  on  27  June  2012  as  indicated  in  italics  below.


South  Gloucestershire  Core  Strategy  Consultation


All  the  following  comments  relate  to  Section  7  of  the  Draft  Core  Strategy,  “Tackling  Congestion  and  Improving  Accessibility”. We  welcome  the  Council’s  policy  to  enhance  travel  to  significant  destinations  without  the  use  of  a  car  and  the  statement  that  disused  railway  land  will  be  safeguarded  for  possible  future  use  by  passenger  and / or  freight  trains.

Henbury  station

Following  the  concerns  raised  over  the  sale  of  the  Henbury  station  site  in  2008,  we  are  very  pleased  that  a  site  there  is  shown  as  safeguarded  on  the  map  (Fig. 2).  Even  if  the  designated  site  is  the  same  one  which  was  sold,  it  can  be  protected  by  ensuring  that  no  planning  permission  is  given  for  a  change  of  use  which  would  prevent  the  station  from  reopening.  We  understand  that  this  approach  is  being  adopted  by  Somerset  County  Council  following  the  recent  sale  of  land  adjoining  the  former  Chard  Junction  station.

Reopening  of  the  Henbury  loop  line  to  passengers  as  part  of  an  enhanced  rail  network  for  the  Greater  Bristol  area  would  complement  existing  passenger  lines.  This  line  passes  very  close  to  Bristol  Airbus,  Filton  Airfield,  Filton  College  and  Rolls  Royce.  It  also  has  the  potential  to  serve  the  Cribbs  Causeway  retail  complex.  Projected  housing  at  Catbrain  would  also  be  near  the  line.  There  is  a  strong  case  for  safeguarding  additional  station  sites,  nearer  to  these  existing  or  projected  sources  of  traffic,  including  the  former  North  Filton  platform  and  at  Charlton  Common,  west  of  Charlton  tunnel.

Charfield  station

We  are  pleased  that  Fig. 2  includes  a  safeguarded  station  site  at  Charfield.  Reopening  of  this  station  has  long  been  sought  and  would  provide  fast  public  transport  to  Bristol,  Filton,  Yate  and  Gloucester,  thereby  increasing  access  to  employment  and  specialist  services  for  people  living  in  a  wide  rural  area.

Greater  Bristol  Metro  scheme

Railfuture  welcomes  the  Council’s  support  for  this  proposed  expansion  of  train  services  in  the  West  of  England  Partnership  area.  Among  the  stations  which  would  be  served  by  the  Metro  network  is  Keynsham,  which  although  just  outside  South  Gloucestershire,  is  well  placed  to  serve  localities  such  as  Bitton  and  Longwell  Green.  We  strongly  support  the  enhancements  in  recent  years  to  train  services  at  Keynsham  and  the  lengthening  of  the  station  platforms.  We  believe  it  could  play  a  greater  role  for  both  local  and  long  distance  travel  from  the  south  eastern  Bristol  fringes.

Patchway  station,  also  involved  in  the  Metro  scheme,  is  adjacent  to  Rolls  Royce  and  has  regular  trains  to  South  Wales.  Although  facilities  at  the  station  are  basic,  it  enjoys  CCTV  surveillance  as  a  result  of  alterations  to  a  camera  on  the  Rolls  Royce  premises  which  now  focuses  on  the  platforms  also.

We  note  that  Pilning  station ( pictured above)  is  identified  on  the  map  as  a  Metro  station,  although  its  current  service  of  one  train,  Saturdays  Only,  is  practically  useless.  The  service  had  been  one  train  each  way,  Mondays  to  Saturdays  for  many  years  and  this  had  been  little  used  because  the  timings  did  not  suit  normal  office  hours  in  Bristol.  We  are  not  aware  of  any  proposal  to  close  the  station  and  believe  it  would  be  more  sensible  to  at  least  consider  stopping  two  or  three  trains  in  each  direction  to  test  the  market  for  peak  hour  travel  to / from  Bristol,  Filton  and  South  Wales.  Whilst  a  regular  train  service  into  Bristol  is  available  from  Severn  Beach,  a  basic  service  at  Pilning  would  link  the  area  more  directly  with  South  Wales  as  was  the  case  in  the  1970s.

The  Bristol- Severn  Beach  line  has  enjoyed  an  enhanced  service,  including  Sunday  trains  to  Severn  Beach,  thanks  to  a  three  year  subsidy  from  Bristol  City  Council  to  underwrite  the  provision  of  an  additional  train  set.  Railfuture  supports  the  improved  timetable  this  has  made  possible  and  which  has  resulted  in  substantially  increased  usage  of  the  line.

Figures  released  by  the  Office  of  Rail  Regulation  show  an  increase  in  passengers  at  Severn  Beach  from  38,202  in  2006 /07  to  74,712  in  2008 / 09  and  113,480  in  2010 / 11.  This  was  on  a  line  which  was  being  written  off  in  some  quarters  a  few  years  ago.

Although  Yate  would  be  the  northern  terminus  of  the  Metro  network  in  the  Regional  Funding  Advice  bid,  we  see  a  strong  case  for  extending  it  to  Thornbury  in  the  medium  term  via  the  currently  freight  only  Tytherington  branch  line.  First  Great  Western  is  believed  to  be  interested  in  operating  to  Thornbury  as  part  of  a  cross- Bristol  network,  subject  to  funding  and  availability  of  rolling  stock.  The  arrival  of  new  Class  172  trains  in  the  West  Midlands  in  2011  released  older  stock,  some  of  which  is  now  leased  by  FGW  for  Bristol  area  services  but  GW  main  line  electrification  will  release  more  modern  diesel  trains  from  the  London  area  which  could  provide  a  better  passenger  environment  in  the  Greater  Bristol  area.

Railfuture  is  strongly  in  favour  of  four  tracking  the  two  track  stretch  of  main  line  through  between  Filton  Abbey  Wood  and  Dr. Day’s  Junction,  Bristol.  This  was  viewed  favourably  by  Network  Rail’s  Great  Western  Route  Utilisation  Strategy  published  in  March  2010  and  would  allow  segregation  of  long  distance  and  local  trains  through  the  congested  North  Bristol  rail  corridor.

Safeguarding  of  dismantled  railway  formations

The  lines  via  Mangotsfield  were  closed  in  1969-71  when  retrenchment  on  the  railways  was  the  order  of  the  day  and  there  were  few  concerns  about  road  traffic  pollution  or  world  oil  reserves.  Since  then  there  has  been  a  significant  growth  in  population  of  the  north  eastern  fringes  of  Bristol  and  a  greater  awareness  that  the  UK  needs  to  reduce  its  dependency  on  imported  fuel.  The  Bristol- Mangotsfield- Westerleigh / Oldland  Common  routes  could  be  reinstated  for  light  or  heavy  rail  when  funding  permits  and,  unlike  the  proposed  Bus  Rapid  Transit,  could  be  electrified.  The  cycleway  could  be  retained  or  if  necessary  realigned,  as  was  done  with  the  2010  rebuilding  of  the  Airdrie- Bathgate  railway  where  the  formation  had  been  used  as  a  cycleway  for  many  years.  It  should  be  possible  to  rectify  the  encroachment  of  the  A4174  Ring  Road  on  the  trackbed  in  the  Shortwood  area  by  reserving  a  strip  of  land  alongside  the  road  for  eventual  reinstatement  of  a  railway.

Safeguarding  of  station  sites  on  existing  lines

Mrs. Christina  Biggs  (Secretary  of  Friends  of  Suburban  Bristol  Railways)  has  spoken  of  the  need  to  protect  sites  for  stations  at  Winterbourne,  Coalpit  Heath  and  Chipping  Sodbury.  Official  forecasts  of  the  usage  of  reopened  lines  and  stations  have  proved  to  be  wildly  underestimated,  for  instance  the  original  estimate  for  Stirling- Alloa  was  85,000  passengers  per  year  but  the  actual  number  is  440,000.  This  and  the  large  increase  in  usage  of  local  stations  in  the  Bristol  area  augur  very  well  for  reopening  more  stations  in  South  Gloucestershire.

Yours  sincerely,

Nigel  Bray

Hon. Secretary

Railfuture  Severnside.


From: Nigel Bray[mailto: nigel.bray@railfuture.org.uk ]
Sent: 29 June 2012 10:44To: Brian Welch,Cities & Regions Manager at the Department for Transport
Subject: Station Footbridges.Brian, I’m not sure whether this comes within your remit but, if not perhaps you could bring to the attention of the appropriate person.This week a new footbridge came into use at Gloucester station. It will soon have lifts added as part of the Access for All programme to provide step-free access at stations. The new footbridge has many good features including wider staircases than those of its predecessor; non-slip surfaces and windows on the span. Yet curiously, it lacks a roof. BBC Radio Gloucestershire queried this with First Great Western, who replied that it had asked for a roof but had been told by Network Rail that the AfA scheme only provided “like for like” replacement of footbridges.It was an anomaly that the previous footbridge was not covered. Gloucester is a busy station with a footfall of 1.2m passengers in 2010 / 11 according to ORR Station Usage data. This is far higher than, for instance, Stroud (448,000 passengers in the same year) and Kemble (340,000), which both have covered footbridges. The situation at Gloucester arose when the city’s Eastgate station closed in 1975 and all trains were concentrated on the present station, formerly known as Gloucester Central. At that time it was possible to accommodate all passenger trains at one very long platform (Platforms 1 and 2) and a west facing bay (Platform 3). The present Platform 4 was by then used only by mail and parcels trains so no footbridge was required.The growth in local and regional passenger services resulted in Platform 4 being reinstated as a passenger platform in 1984. A footbridge was therefore built but was not roofed. I understand that it was B.R. policy at the time not to cover new footbridges and this was continued by Railtrack and Network Rail. It could be argued that “like for like” replacement of the Gloucester footbridge would recognise that both Central and Eastgate stations had covered footbridges prior to the closure of the latter station and indeed there was also a covered footbridge between the two stations.If there is to be selectivity in the entitlement of stations to covered footbridges, the criteria ought to be the volume of passengers based on ORR data; and average rainfall in the locality. Gloucester receives relatively high rainfall and, because it has the UK ‘s longest station platform (Platforms 1 and 2 together are 659 yards long), passengers are likely to be more exposed to the elements than at most rail stations.I hope these points can be brought to Network Rail’s attention so that it might reconsider its criteria for footbridge replacement.

Nigel Bray

Severnside Branch


From: Brian Welch Brian.Welch@dft.gsi.gov.uk

To: “‘nigel.bray@railfuture.org.uk’

Sent: Mon 02/07/12 4:37 PM

Subject: Fwd: RE: Station Footbridges




This in not one for me I’m afraid. I have passed your e-mail on, so I trust you may hear from Neil Priest in due course.




Nigel further informs me that Mr. Welch passed his email to Mr. Mark Livock of the National Station Improvement Programme.

Leave a Reply